Después del accidente: escenario de pesadilla

La mentalidad de un solo motor posiblemente podría haber evitado el accidente del Velocity V-Twin que mató a dos tripulantes en 2021.

Por Dave English Actualizado el 4 de agosto de 2023 Guardar artículo

Poco después de las 9 de la mañana, segundos después del despegue, uno de los pilotos de un Velocity V-Twin llamó por radio a la torre de Janesville, Wisconsin (KJVL): “Nos gustaría dar la vuelta y aterrizar en la pista 32 y… Resolver algunos problemas del motor si pudiéramos”.

ATC reconoció la solicitud, pidió al piloto que informara sobre el giro final hacia la pista 32 y le preguntó si necesitaban ayuda. La respuesta: “No, señor. Deberíamos estar bien. Te llamo para finalizar.”—fue la última transmisión. N13VT cayó mientras giraba hacia la final de la pista 32, matando a ambos pilotos.

Su viaje comenzó a las 6:30 am del 16 de febrero de 2021, saliendo de Appleton, Wisconsin (KATW). Su destino era Sebastian, Florida (KX26), para realizar el mantenimiento planificado. El avión tenía problemas con su tren de aterrizaje retráctil y volaba con un permiso de ferry de la FAA. El permiso exigía que la aeronave operara con el tren de aterrizaje extendido en todo momento. Además, el permiso requería un copiloto para el vuelo, aunque el pistón ligero de cuatro asientos normalmente no requería más de un piloto.

El Velocity V-Twin es un bulo de empuje de dos motores. Construido como un cómodo crucero de larga distancia con un alcance anunciado de 1.100 millas náuticas, el kitplane de fibra de vidrio de categoría experimental es una maravilla. Por fuera, parece sacado de una película de James Bond, una especie de versión más pequeña del Beechcraft Starship. Al entrar por grandes puertas de ala de gaviota, el interior tiene un estilo de auto deportivo europeo con palancas laterales y pantallas planas.

Para algunos, el avión mira hacia atrás. En la parte delantera del fuselaje se encuentran canards, pequeñas alas controlables que se encargan del control de cabeceo. Utilizados en muchos aviones notables, desde el Wright Flyer hasta el Eurofighter Typhoon, los bulos pueden ofrecer una excelente autoridad de control. En este caso, fueron diseñados para entrar en pérdida antes que el ala principal, por lo que en ángulos de ataque elevados el morro se inclina automáticamente hacia abajo, manteniendo siempre el ala principal en vuelo.

En la parte trasera del avión están las hélices. Los aviones de empuje permiten que el ala vuele en aire limpio y tranquilo y ofrecen a los pilotos maravillosas vistas sin obstáculos. No vemos muchos aviones de propulsión porque persisten problemas con las hélices que funcionan en el aire más turbulento detrás del ala, así como problemas con el enfriamiento del motor. Lo que sin duda es una ventaja del diseño V-Twin es la proximidad de los dos motores a la línea central del avión, lo que reduce la guiñada no deseada en operaciones con un solo motor. El avión del accidente fue construido en 2020 y, aparte del problema del mecanismo de retracción del tren de aterrizaje, no tenía discrepancias mecánicas conocidas.

Los pilotos aterrizaron en el Aeropuerto Regional del Sur de Wisconsin (KJVL), un campo controlado por una torre con tres pistas pavimentadas, para obtener combustible. Los pilotos llegaron al Janesville Jet Center y pidieron que les llenaran combustible con 100LL. El gerente no recuerda nada inusual, “sobre todo charlas”, sobre su vuelo a Florida. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) no encontró problemas con el 100LL bombeado a bordo.

Hacía buen tiempo en Janesville. Era invierno y seguramente hacía frío, solo 7 grados Fahrenheit. Pero eso no es nada que estos dos pilotos, ambos de veintitantos años y que crecieron en Wisconsin, no hubieran experimentado antes. La visibilidad ilimitada, la falta total de precipitaciones, el techo de nubes de 5.000 pies y un ligero viento de 9 nudos provenientes del norte habrían sido condiciones VFR bienvenidas.

Salieron rodando y despegaron normalmente. Entonces ¿cuál fue el problema del motor? ¿Y por qué no pudieron volver a aterrizar con el motor restante?

A unos 1.000 pies sobre el campo, uno de los pilotos comunicó por radio a la torre un problema y solicitó regresar a tierra. El examen del avión posterior al accidente reveló un cable desgastado en el transmisor de presión de aceite del motor izquierdo. El informe de la NTSB afirma que, basándose en “la comunicación ATC, el desmontaje del motor, los datos recuperados del MFD y los datos de velocidad de ascenso del POH, parece que la tripulación de vuelo pudo haber apagado el motor izquierdo segundos después de su llamada de radio como medida de precaución”. .” El mazo de cables dañado hizo que la pantalla de la cabina mostrara una “X” roja donde normalmente estaría el valor de presión de aceite del motor izquierdo. Los controles izquierdos del acelerador, la hélice y la mezcla se encontraron en sus posiciones de popa (apagado).

Hasta ahora, todo bien: se apagó el motor por precaución y se regresó inmediatamente a tierra. El avión continuó ascendiendo pero a un ritmo más lento y constante con el rendimiento de un solo motor. Ahora se dirigían aproximadamente hacia el sur con un viento a favor de la izquierda modificado hacia la pista 32. El piloto a bordo se inclinó aún más hasta una actitud de vuelo nivelado. Su velocidad indicada aumentó a unos 16 nudos por encima del máximo para volar con el tren de aterrizaje extendido (el VLE es de 140 nudos para este Velocity V-Twin).

Un minuto y 10 segundos después, parte de la puerta derecha del tren principal se desprendió del fuselaje y golpeó la hélice derecha, un evento traumático inmediato. Las tres palas se separaron aproximadamente 18 pulgadas hacia afuera del cubo de la hélice, creando una pérdida total de potencia del motor derecho. Inmediatamente, su altitud y velocidad comenzaron a disminuir, lenta, constante e irrevocablemente. El análisis de rendimiento de la NTSB señala secamente que a partir de aquí: "con ambos motores inoperativos, el N13VT probablemente no tenía la energía necesaria para planear de regreso al aeropuerto".

A medida que el avión descendía, los datos de aviónica a bordo recuperados mostraban un ángulo de ataque creciente, seguido de giros cada vez más frenéticos en cabeceo y balanceo. A través de la ventana de la torre, el controlador vio el avión descender más allá de los árboles al sureste del aeropuerto. Fue en una margen izquierda que empezó a endurecerse. Mientras esto sucedía, el controlador observó que el morro del avión “casi apuntaba hacia el suelo”.

Paseando a su perro al sureste del aeropuerto, el último testigo que vio el N13VT en el aire describió la trayectoria de vuelo "como algo similar a lo que se vería desde un fumigador que aparece sobre un campo" con un motor "cortando el aire y trabajando duro". " Unos segundos más tarde, desapareció detrás de los árboles y se estrelló. El avión se detuvo invertido en un afluente de 3 pies de profundidad del río Rock, aproximadamente a una milla al sur de KJVL. Hubo daños sustanciales en ambas alas, bulos y el fuselaje. El avión fue descubierto boca abajo, mayoritariamente bajo el agua, con las dos patas del tren de aterrizaje principal sobresaliendo en el aire. Uno tenía colocada la placa de la puerta del equipo; el otro no lo hizo. Los pilotos fueron encontrados muertos entre los escombros.

La causa de su muerte fue informada oficialmente como ahogamiento e hipotermia, con complicadas heridas por objetos contundentes en la cabeza.

La NTSB no encontró evidencia de fallas mecánicas preexistentes o anomalías que hubieran impedido el funcionamiento normal de los motores. Fue justo después del despegue cuando comenzaron los problemas.

A los pilotos esto debió parecerles una pesadilla peor que cualquier sesión de simulador. Poco después de aflojar la hélice izquierda y apagar el motor izquierdo por un problema de presión de aceite, el motor derecho se detuvo repentinamente y violentamente. Demasiado lejos y demasiado bajo para regresar al aeropuerto, perderían el control y se estrellarían tres minutos después.

Quizás una mentalidad de monomotor los habría salvado. En un avión monomotor (o, por supuesto, en un planeador) siempre debemos estar mentalmente preparados para aterrizar dentro de la distancia de planeo. Mantenga el control y vuele el avión hasta el mejor lugar de aterrizaje en el mejor terreno presentado. Pero los pilotos multimotor suelen ser más bien administradores de sistemas, capacitados para operar con el motor en buen estado restante para llegar a un aeropuerto adecuado.

Pensé que era extraño que sólo un exceso de velocidad de 16 nudos pudiera romper pedazos del tren de aterrizaje, pero la NTSB explicó ese misterio en su examen de los datos del vuelo anterior. De Appleton a Janesville, los pilotos volaron el Velocity V-Twin muy por encima de la velocidad VLE de 140 nudos para operar con el tren extendido. En crucero mantenían entre 170 y 180 nudos. Al iniciar el descenso alcanzaron los 190, 50 nudos por encima de la velocidad máxima indicada. La NTSB señaló que esto puede haber debilitado los puntos de fijación de la puerta del equipo. Y luego, con un solo motor, los ángulos de deslizamiento lateral más altos de lo normal pueden haber ayudado a sacar la puerta de las patas del tren de aterrizaje.

Dos lecciones son obvias de este accidente, a pesar de la loca falla del doble motor: no exceda las limitaciones de la aeronave y esté preparado para aterrizar fuera del aeropuerto.

Además, hay una tercera lección.

¿Tenemos que apagar un motor cuando los medidores muestran una gran “X” roja? Un incendio en el motor siempre requiere una parada completa. Pero si un motor parece funcionar bien, ¿podríamos estar mejor en algunas condiciones dejándolo producir empuje durante el mayor tiempo posible? Viajo un avión bimotor a través del Atlántico Norte todas las semanas, y cuando estamos a dos horas y media del aeropuerto adecuado más cercano, se necesita algo más que una falta de presión de aceite para apagar un motor.

Para los aviones ligeros, ha habido durante mucho tiempo debates sobre si dos motores son realmente más seguros que uno, la eficiencia de los propulsores y la efectividad de los bulos. Este informe de la NTSB recién publicado no resuelve ninguna de esas disputas. Pero sí refuerza la realidad de que, si bien un engaño puede impedir que se cale, no impedirá que se estrelle, y dos motores no impedirán que pierda toda la potencia.

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